初代プリウスについて ※作られるはずのない電気自動車EVの妥協策で・・・

世界的にエコロジーや地球環境問題が広まった1990年代、日本でも1997年に「京都会議」が開かれたことで、エコブームが一気に広まりを見せることになりました。
その時にあわせるかのように発売されたのが、世界ではじめての量産ハイブリッドモデルとなるプリウスです。

この頃のエコブームは今のエコブームと内容がちょっと違い、

・地球温暖化の原因は人間や動物、そして工業製品、工場などが大量に放出している二酸化炭素であること
・地下に眠る化石燃料の石油が近々底をつく可能性があること
・大気汚染は自動車の排気ガスを抑えることで止めることができること

とされている時代でした。

今となっては地球温暖化は二酸化炭素の影響ではなく、地球全体が氷河期から脱出してきていることがわかっていますし、石油も掘削する技術が向上したことで、現在生きている人間が寿命を迎えるまでの間に使う石油量を大幅に超える埋蔵量があることがわかっています。

大気汚染に関しては先進国が自動車の排気ガスの量を抑えても、中国やインドが大気汚染をしているため、無駄であることがわかっていたのが当時の状況でした。

そういった大義名分の上、発売されていたのがプリウスだったのです。

構造としては、後にトヨタの大衆モデルの主力プラットフォームとなるMCプラットフォームに現在発売されている4代目プリウスとは大きく違う5ナンバーサイズのノッチバックセダンボディ、後にアクアに搭載されることになる1.5リッターNAミラーサイクルエンジンの1NZ-FXEエンジンにTHS、トヨタ・ハイブリッド・システムと呼ばれるハイブリッドシステムを搭載して作られました。

エンジンは1.5リッターエンジンで前期型は58ps、後期型は76psとかなり非力なもの、電気モーターは前期型が1CM型で41ps、後期型が2CM型で45psとこちらもかなり非力、エンジンと電気モーターのパワーを統合的に見たシステムパワーとしても最大で100ps以下と当時の1.5リッタークラスの車よりも低いものとなっています。

駆動方式はFFのみで、サスペンションンもハイブリッドシステムの開発にお金がかかってしまったのでしょうか、カローラでももっと良いサスペンション構造を取っていたのに、このモデルではフロントにマクファーソンストラット、リヤにトーションビームといった典型的な低価格大衆モデルに使われるチープなものが採用されていました。

このパワーユニットにこのサスペンション、おまけにCVTといったトランスミッションでは、快適な走りなどできません。

5ナンバーボディの小型セダンモデルでありながら、重たいハイブリッドシステムを搭載しているおかげで、約1.3トンといった中型モデル並みの車両重量を持っていることもあいまって、トヨタが言うような「快適な走り」とはいかなかったようです。

ただ、初代プリウスはそれでいいのです、なぜなら初代プリウスはガソリンを節約し、排気ガスの排出量を少なくする地球環境を守るという大義名分を背負った車なのですから、走りなどどうでもいいのです。

そんなことよりも重要視しなければならないのが燃費です。

この初代モデルが発売されていた当時は燃費性能を表すのに「10・15モード燃費」という計測方法を使っていたので、現在のJC08モード燃費とまともに比べることはできませんが、初代モデルでは最大で31km/Lという燃費性能を発揮していました。

この数字をJC08モード燃費に簡易的に換算しますとだいたい27km/L程度となりますが、当時の軽自動車のベーシックモデルがJC08モード燃費換算で20km/Lぐらいの燃費性能となっていましたので、それを見てもかなり燃費性能が良いことがわかります。

ただ、このプリウスという車は、作られるはずのない車だったのです。

実のところ、当時のトヨタはハイブリッドカーではなく、電気自動車EVの開発を進めていました。

しかし、大容量バッテリーの開発が頓挫し、まめに充電しなければ一般の車と同じ扱いをすることができない、充電できる場所が当時は皆無だったために出先で充電することもできないという環境であったため純粋なEVではなく、自らに充電器を持つ形となるハイブリッドシステムを搭載するというのが精一杯だったのです。

要するにEVの妥協策として作られたのがトヨタのハイブリッドモデルのパイロットモデルであるプリウスで、トヨタの技術の無さ、当時のインフラ整備の二つの要素によって生まれたのがプリウスだったのです。