トヨタアクアの走行性能は？

自動車の走行性能に大きく影響してくるのは重量、サスペンション構造、ボディ剛性の3つです。

重量は軽ければ軽いほどよく、コーナーリング性能だけでなく加速性能やブレーキング性能などに影響してきます。

サスペンション構造はタイヤがどれだけ路面をしっかりととらえているのかというグリップ性能、ロードホールディング性能やコーナーリング特性などに影響が出ます。

ボディ剛性はサスペンションをどれだけ動かすことができるのかということに関わってくるものです。

それぞれの要素をアクアにあてはめてみていきますとまず重量ですが、一番軽いLグレードで1060kg、一番重たいG GR SPORT・17インチパッケージグレードで1110kgということになっていますが、これらの重量は1.5リッターエンジンを搭載するモデルと大きな差が出るといったことではなく、むしろボディパネルやフレームなどに使われている鋼板をコスト削減のために極力薄くしたために、ハイブリッドモデルより軽く作れるガソリンエンジンモデルと同等レベルのものといってよく、軽く作られているといえます。

これによって動きが軽快に感じることがありますが、絶対的なパワー不足と後にも出てきますがサスペンション構造がチープなことからコーナーリングの限界が低くなっていることから、軽量であることをメリットとして活かせていません。

しいて言えばブレーキング性能だけはうまく利用できているようですがそれ以外は無駄に終わっています。

次にサスペンション構造ですが、アクアの走行性能を著しくダメなものにしてしまっている原因といってもいいのがこのサスペンション構造です。

アクアのサスペンション構造はフロントは独立懸架のマクファーソン式ストラット、リヤにはトーションビーム式となっているのですが、フロントは問題ないのですが、リヤサスペンションのトーションビーム式はいただけません。

トーションビーム式というのは、コの字型のサスペンションアームを持ち、コの字の先端それぞれにタイヤが付く形のもので、左右のタイヤが同じようにバンプ・リバンプする分にはスムーズに動き、お互いがお互いの動きを緩衝することがないのですが、例えば右側のタイヤだけが大きくバンプした場合、動く必要のない左側のタイヤもバンプしようとしたり、左側にかかる力の反力で右側のタイヤがバンプする動きが阻害されてしまったりするのです。

トーションビーム式などといっても結局はリジットサスペンションですので、左右で違う動きをすることには適していません。

コーナーリング中は横Gが掛かり、ロールが発生し、コーナーの外側のタイヤに荷重がかかるためサスペンションも外側のサスペンションだけがバンプしようとします。

しかし、内側のタイヤは荷重が抜けていてサスペンションも伸びようとしているため、ここで左右のサスペンションの動きが違ってしまうのです。

スタビライザーの機能と考えることもできますが、左右の動きが違う時にお互いに不要な力が加わることはサスペンションとしては良くないことです。

それからトーションビーム式はバンプしてもリバンプしても基本的にトーやキャンバー角に変化が付けられないため、タイヤにかかる横の力に対抗する形を取ることができません。

これらの理由によって、コーナーリングの限界がかなり低い、要するにスピードレンジの高いコーナーリングができない構造であるということなのです。

そもそもトーションビーム式はFFモデルのコスト削減のためのサスペンションとして考えらえた構造ですので最初からコーナーリングとか走行性能など無視されているものなのでこういった結果になるのも当たり前かもしれません。

最後のボディ剛性、トヨタは基本的にどのモデルもコスト削減のためにフレームやボディに使う鋼材の質を落とし、更に薄くしているのでボディ剛性は弱いもののですが、「プアマンズ・プリウス」であるアクアはさらなるコスト削減策が取られていることから特にボディ剛性が軟にできています。

ボディ剛性が軟ですと、サスペンションが動く前にボディがねじれてしまって、ボディ全体がスプリングのようになってしまうことから、せっかくコーナーリングにあわせてサスペンションをセッティングしてもそれを活かすことができずに思ったような動きをしてくれなくなります。

トータルで見ると軽量であることがいいのですが、サスペンション構造とボディ剛性の弱さで全てを台無しにしてしまっているといった感じなります。

ただ、こういった傾向はライバルであるフィットのハイブリッドモデルでもある売ることですが、ボディ剛性だけはアクアほど弱くないので、フィットの方が優れた走行性能を持っているといっていいでしょう。